| >> | No.294271
4-6.jpg (0.0 KB, -1x-1)
 И так, еще один опыт, но теперь у меня есть кое какие выводы. Тем, кому не интересен ход опыта, читать раздел "Выводы".
Полет проходил на самолете ТС 2.8 "Прототип" с двумя турбодвигателями и SAS-модулем, с запасом топлива в 2750л, полной и пустой массой в 29,9т и 13,5т соответственно.
Курс - северный полюс.
Полет был разделен на 10 этапов. Новый этап начинается при сгорании 1 или 2х баков с горючим. 1, 2 и 3 этап проходили со сгоранием разных баков (тяжелых на 225л и конусообразной формы на 150), с 4 по 10 стали тратиться стандартные баки по 150л, по 2 за этап.
Записывалась скорость, время, масса, тяга(не менялась, была максимальной), расход топлива (так-же не менялся), эффективность двигателей, забор воздуха, мощность двигателей и угол атаки. Потом высчитывалась и дистанция, пройденная за 1 этап. На пике - таблица с данными.
Первые 4 этапа самолет не мог набрать оптимальную высоту (12,5км), из за этого так резко росла скорость и, соответственно, покрываемое расстояние. Достоверными, с точки зрения принципа единственного различия, можно считать данные с 5 по 10 этап, так как проходили они на одной высоте.
Опыт преследовал цель охватить все изменения в полете, но главное из них: зависимость скорости и проходимого расстояния от массы.
Полет прошел спокойно, был впервые (мной) испытан SAS-модуль, самолет пролетел над Северным полюсом и совершил посадку в горах за ним, покрыв таким образом расстояние в 1200км, примерно за 1 час.
После полета, я стал считать динамику, сразу в процентах. За 100% я взял скорость самолета на последнем участке пути, где баки были почти пусты. Переведя в проценты все скорости от 5 до 10 этапа у меня получился вот такой ряд: 74%, 77%, 85%, 93%, 96%, 100%. Таким образом разница между скоростями была от 3% до 8%, то есть в среднем 5%.
То же самое я сделал с пройденным расстоянием, и получился ряд: 80%, 84%, 91%, 95%, 100%. Здесь разница в 5% еще более явная.
Выводы
При равных условиях тяги, количества двигателей и их типа, при полете на оптимальной высоте, каждое утяжеление самолета на 1,8т снижает его скорость и проходимую дистанцию на 5%. Это довольно-таки не радостный вывод, так как повысить дальность полета мы можем только увеличивая запас его топлива. Но с увеличением запаса топлива будет расти и масса самолета, а скорость будет падать. Может наступить момент, когда прибавка расстояния от дополнительного бака будет полностью терять смысл от понижения общей скорости самолета. После этого момента навеска новых баков не будет иметь смысла. Плюс будет увеличиваться та часть пути, где самолет не может набрать оптимальной высоты.
Выходом из проблемы могут быть подвесные баки, как на "Дедале", либо более правильная форма самолета, уменьшающая процент падения скорости.
Последующие опыты будут проходить по той-же схеме, но на разных самолетах, чтоб выявить зависимость.
Дополнительные выводы
Показатель эффективности падает с набором высоты, а мощность, наоборот, растет.
SAS имеет смысл включать только при стабильном полете самолета на оптимальной высоте. При этом на датчики надо продолжать смотреть, так как высоту самолет все-таки немного меняет. |